前几天我在风闻写了研制20吨共轴双旋翼直升机的设想，的确共轴双旋翼研制难度比单旋翼直升机和纵列双旋翼难度可能更大，但最后提出这个设想，也是经历过很多次迭代思考。

　　我最早设想的是20吨级重型直升机是想采用纵列双旋翼，也就是支奴干那种样子。因为采用支奴干，前后两个旋翼分别有2个减速器，这样在减速器上研制难度就小，而且国内还有从越南拿到主奴干机体，就是仿制也有参照对象。所以个人认为研制纵列双旋翼难度更小，所以一直倾向于纵列双旋翼结构。

　　后来在想，重型直升机一定要结合使用场景，那我们的使用场景是怎样的呢？考虑到目前中俄联合研制的重型直升机是42吨，而且目前看旋翼直径达到30米左右，显然上两栖攻击舰很难，所以需要考虑上两栖攻击舰。另外重型直升机的民用用途方面也需要考虑摩臣注册平台，毕竟我国是世界大国中山地面积最多的国家，高原山地对直升机的需求更为特别。纵列上旋翼直升机上两栖攻击舰问题不是很大，但是在山地操作可能就有困难，主要还是因为其长度偏长。典型的，山地灭火救灾，都得降低飞行高度，而降低高度后就在山谷里飞行，空域就非常有限，由于这个原因最终选择了共轴双旋翼。

　　选择了共轴双旋翼后，我也查了多个论文，尤其是重型直升机的论文。的确重型直升机的论文基本讨论到的就是单旋翼直升机和纵列双旋翼直升机，基本没有讨论共轴双旋翼直升机。不过，共轴双旋翼直升机的传动系统讨论并不少，主要是西科斯基提出的X-2刚性旋翼方案的原因，因为共轴双旋翼更有利于增加推进螺旋桨来提高直升机速度。而从直升机的重量来说，西科斯基提出过基于共轴双旋翼的重型直升机，国内中航智在2018年提出一个无人的15吨共轴双旋翼直升机，而2019年干脆提出一款采用D-136发动机的38吨共轴双旋翼吊运直升机。

　　从上面情况来看，我个人认为共轴双旋翼是可以做成重型的，只不过的确共轴双旋翼直升机的结构复杂一些，这或许是过去共轴双旋翼直升机较少的原因。从技术发展来看，现在的制造技术水平提升，以前认为复杂的东西也能提高其可靠性，譬如家用小客车的前轮驱动从以前认为其结构复杂变成大多数都采用，这说明结构复杂并非没有解决办法。目前旋翼系统采用柔性桨毂后已经大幅度降低结构复杂程度，随着复合材料旋翼的采用，个人认为做出更重的共轴双旋翼直升机在技术上是可以做到的。

　　另外，我设想的20吨级共轴双旋翼直升机并没有采用类似西科斯基的刚性旋翼方案，我知道刚性旋翼的确能降低共轴双旋翼直升机的高度，但是刚性旋翼本身对材料要求高，而且飞行控制有难度，西科斯基和波音合作的SB>1参与美国陆军快速运输直升机竞争，该直升机在研制进度上远远落后于贝尔的V-280。所以如果我们采用刚性旋翼，那进度就不知道要到什么时候了。这里顺便提一下，虽然SB>1进度落后V-280很多，但V-280也并非么有缺点，因为V-280的两幅旋翼并列，其横向尺寸很大，这限制了直升机在狭小地域的使用，所以看样子美陆军并没有完全放弃SB>1，毕竟SB>1的旋翼尺寸更小，能在城市、山地等区域活动，SB>1的吊运能力也比V-280更强一些。

　　从长远来讲，发展20吨共轴双旋翼直升机，能在近期满足上两栖攻击舰和山地使用要求，在远期刚性旋翼技术成熟后将其改造成刚性旋翼并提高速度。如果近期不研制共轴双旋翼做需要的减速器技术，那么远期直接上20吨基本共轴刚性旋翼，实际上技术风险更大。所以现在发展共轴双旋翼其实并不是浪费投资，而是为以后打基础。